쿠팡의 주가가 18일(현지시간) 종가 기준 22.63달러를 기록했습니다. 창립 14년 만에 연간 흑자를 달성했을 때도 지지부진하던 주가가 1년 6개월 만에 20달러(종가기준)를 넘은 겁니다. 쿠팡 주가를 끌어올린 원동력은 유료멤버십 요금 인상입니다. 쿠팡은 13일부터 신규 회원 월 회비를 4,990원에서 7,890원으로 58% 올렸습니다. 유료멤버십 요금은 쿠팡의 주요 수익원으로, 인상에 따른 즉각적인 실적 개선을 기대할 수 있습니다. 지난해 말 기준 와우 회원 수은 1,400만 명으로, 멤버십 회원이 그대로 유지된다고 가정할 때 가격 인상으로 인한 수익만 4,872억 원에 달합니다. 이용료를 큰 폭으로 올리면서 심리적으로 금액 부담이 커진 만큼 대규모 소비자 이탈 우려도 나오지만, 무료 배송과 무료 배달, OTT 콘텐츠 등 공고한 락인 장치들을 고려하면 회원 수 감소는 제한적일 것이라는 분석이 지배적입니다. 실제 지난 2021년 쿠팡이 멤버십 요금을 72% 인상한 이후에도, 유료 회원 수는 늘어 왔습니다. 증권가에서는 당장 해지율 37% 수준까지는 가격 인상이 실적에 미치는 긍정적인 영향이 더 크다고 보고 있습니다. 쿠팡은 소비자 이탈을 막기 위해 제휴카드, 할인행사 등 회원 대상 혜택을 더욱 강화하고 있습니다. 다만 경쟁사들이 쿠팡 이탈 수요를 겨냥해 대대적인 멤버십 할인 행사에 나섰다는 점은 변수입니다. 네이버와 컬리는 3개월 요금 무료 카드를 꺼냈고, G마켓은 한 달동안 연간 요금을 80% 넘게 할인해줍니다. 경쟁사들의 파격적인 멤버십 할인과 더불어 초저가를 앞세운 중국 이커머스업체들의 공습도 매서운 상황에서 쿠팡이 1,400만 유료 회원 지키기에 성공할 수 있을지 주목됩니다. 한국경제TV 김예원입니다. 편집: 이가인, CG: 박관우

테슬라나 폭스바겐을 비롯해 미국과 유럽 전기차 기업들이 주춤한 사이 중국 전기차 기업들이 질주하고 있습니다. 글로벌콘텐츠부 박찬휘 기자와 자세히 이야기 나눠보겠습니다. 현재 중국 전기차 기업과 그 외 기업들 상황이 어떤가요? 최근 중국 전기차의 기세가 무섭습니다. 현재 전 세계 전기차 시장에서 중국 시장이 차지하는 비중은 절반이 넘는데요. 이달 기준 전 세계에서 판매되는 전기차 중 61%가 중국산인 것으로 조사됐습니다. 중국 전기차 기업과 그 외 지역 전기차 기업들 간 격차는 향후 더욱 벌어질 것으로 전망됩니다. 전 세계에서 가장 많이 팔리는 중국 전기차는 현재 미국 당국의 규제로 인해 중국과 유럽에 이어 3번째로 큰 시장인 미국 시장에서 판매되지 않고 있는데, 머지않아 미국 시장에도 진출할 것으로 전망되기 때문입니다. 현재 미국 당국은 중국산 자동차에 대해 27.5%라는 높은 관세를 부과하고 있는데요. 중국 전기차 기업인 니오는 미국 당국의 고관세와 대당 7,500달러에 달하는 보조금을 지원받지 못하는 상황에도 불구하고 내년부터 미국 시장에서 전기차를 판매할 계획입니다. BYD를 비롯해 일부 중국 전기차 기업이 자유무역협정 아래에서 관세 없이 미국으로 전기차를 수출할 수 있게 멕시코에 전기차 공장을 건설하는 계획을 추진하고 있는 정황도 포착됐습니다. 다만 현재 미국 내에서 중국산 전기차에 대한 관세를 인상해야 한다는 목소리가 나오는 만큼 향후 상황을 지켜볼 필요는 있겠습니다. 중국 전기차 기업들이 잘나가는 이유가 무엇인가요? 크게 3가지로 추려볼 수 있습니다. 첫번째는 역시 중국 전기차 하면 가장 먼저 떠오르는 저렴한 가격입니다. 중국 전기차가 저렴한 가격으로 생산될 수 있는 핵심은 배터리 가격입니다. 통상 전기차 배터리는 전기차 가격을 높이는 핵심 요인으로 꼽히는데, 중국산 배터리 가격이 유럽산보다 최소 20% 가량 저렴한 것으로 조사됐습니다. 배터리 가격을 저렴하게 공급할 수 있는 것은 중국이 전세계 1, 2위 배터리 기업인 CATL과 BYD를 보유해 전기차 배터리 공급망을 사실상 독점하고 있기 때문입니다. 여기에 배터리 핵심 구성 재료 중 하나가 리튬인데, 중국이 전 세계 리튬 제련 1위 국가라는 점도 생산 비용 절감 요인으로 꼽힙니다. 중국은 전 세계 제련 리튬 화합물 생산의 약 65%를 차지하고 있습니다. BYD의 경우 자체 개발한 배터리를 탑재해 전기차 가격을 대폭 낮출 수 있었는데요. 이에 따라 판매량이 급증했고, 지난해 4분기에는 53만 대를 인도하며 테슬라를 뛰어넘기도 했습니다. 한편 중국 전기차 기업들은 저렴한 가격을 무기로 유럽 시장에 진출해 생산기지를 구축하고 시장 점유율을 빠르게 늘리고 있습니다. 실제로 지난해 스페인과 프랑스에서 판매된 전기차 중 3분의 1이 중국산인 것으로 조사됐습니다. 데이터를 보면, 유럽 내 중국 전기차 기업 판매량은 가파른 상승세 기록하고 있는데요. 업계에서는 올해 유럽 내 중국 전기차 기업의 점유율이 최대 25%에 달할 것으로 전망하고 있습니다. 중국 정부의 강력한 지원도 한몫 했다고요? 맞습니다. 중국 당국은 전기차 산업을 미래 먹거리로 낙점하고 강력한 부양책을 통해 기업들을 지원했는데요. 2009년부터 2022년까지 13년 동안 중국 당국이 자국 전기차 산업에 투입한 지원금 규모는 약 290억 달러, 우리 돈 40조 원 규모에 달한 것으로 파악됐습니다. 특히 2018년부터 4년 동안 BYD에 지급한 보조금 규모만 약 5조 원에 달하는 것으로 추정되는데요. 중국 정부가 BYD에 지급한 지원금은 배터리 연구·개발과 전기차 구매자에게 일부 금액을 되돌려주는 '리베이트 보조금'으로 사용됐습니다. 이러한 당국의 노력에 힘입어 중국은 2025년까지 전체 신차 중 전기차 비중을 20% 이상으로 끌어올리겠다는 목표를 3년이나 빠른 2022년에 달성하는데 성공했습니다. 이런 가운데 지난 13일에는 중국 상무부가 내수시장 활성화를 위한 새 부양책 공개했는데, 여기에는 구형 자동차를 신형으로 바꿀 때 보조금을 지급한다는 내용이 포함됐습니다. 중국 자동차 업계에서는 이번 부양책으로 인해 중국 내 전기차 수요가 더 늘어날 것으로 전망하고 있습니다. 마지막 이유는 무엇인가요? 마지막은 거대한 내수시장을 꼽을 수 있습니다. 앞서 설명한 것처럼 중국은 14억 2천만 명의 인구를 발판삼아 전 세계 전기차 시장 점유율 절반 이상을 차지하고 있는데요. 이렇게 탄탄한 내수시장이 중국 전기차 기업의 체력을 길러준 겁니다. 이미 중국 시장 내에서 테슬라를 비롯한 외국 기업들의 입지는 크게 줄어드는 반면 중국 전기차 기업들은 승승장구하고 있습니다. 지난주 중국 시장 판매량을 보면, 5만 대 넘게 팔아치운 비야디를 필두로 3위 테슬라를 제외하고 모두 중국 전기차 기업이었는데요. 테슬라의 판매량은 3월 마지막 주에 기록한 1만7,300대에서 3분의 1 토막 난 6,200대에 그쳤습니다. 최근 전기차 시장에 뛰어든 샤오미도 지난 달 선보인 SU7의 흥행으로 2,400대를 팔아치우며 8위에 이름을 올렸습니다. SU7은 출시 30여 분 만에 주문량 5만 대를 기록한 바 있습니다. 미국과 유럽 등 글로벌 전기차 기업들 대응은 어떤가요? 중국 전기차 기업 선전 속에 미국과 유럽의 주요 자동차 기업들은 다양한 방식으로 대응에 나섰습니다. 포드와 테슬라는 전 세계 전기차 수요 둔화 기조와 중국 시장 매출 감소로 생산 일정을 연기하는 등 일보 후퇴를 선택했습니다. 반면 중국 시장과 협력에 나선 기업들도 있는데요. 폭스바겐은 저렴한 전기차 생산을 위해 중국 시장에 진출한다고 밝혔습니다. 이를 위해 중국 전기차 기업 샤오펑과 손잡고 전기차 공동 생산 플랫폼을 개발할 계획인데요. 2026년부터 폭스바겐 전기차 4가지 모델을 생산한다고 전했습니다. 벤츠의 올라 칼레니우스 CEO는 독일 자동차 기업에 대한 규제를 막기 위해 숄츠 독일 총리와 함께 중국을 찾았는데요. 칼레니우스 CEO는 "독일과 중국의 관계는 확대해야 한다"며 "중국이라는 방대한 시장을 포기할 수 없다"고 말했습니다. 한편 유럽 내에서는 유럽 자동차 기업을 보호하기 위해 중국 전기차 기업에 높은 관세 부과해야 한다는 주장도 나왔습니다. 유럽산 전기차가 중국산 저가 전기차와 경쟁하려면 25%의 관세를 부과해야 경쟁력이 생긴다는 입장입니다. 제가 중국산과 유럽산 전기차를 세단과 SUV로 나눠서 크기 별로 평균 가격을 비교한 자료를 확보했는데요. 차트를 보면, 파란색은 유럽산 전기차 가격, 주황색은 중국산 전기차 가격이고, 노란색이 25% 관세가 부과된 중국산 전기차 가격입니다. 관세 부과 전에는 중국 전기차가 적게는 5%에서 많게는 24%까지 저렴했으나, 관세를 부과하면 가격차이가 거의 없어지는 것을 확인할 수 있습니다. 네. 잘 들었습니다. 글로벌콘텐츠부 박찬휘 기자였습니다.

앞서 보셨듯이, 반도체 업황에 따라 한국 경제 성장의 희비가 엇갈리는 구도가 됐습니다. 최근 인공지능(AI) 발전에 따른 '반도체 호황'이 다시 찾아오면서 대규모 설비 투자와 연구개발이 적기에 이뤄져야 한다는 목소리가 높은데요. 하지만 미국과 일본 등 주요국들이 반도체 생산시설 건설에 보조금 규모를 높여가고 있는 것과 달리, 우리 정부의 보조금 지원은 전무해 격화되는 반도체 '쩐의 전쟁'에서 뒤쳐질 수 있다는 우려가 나옵니다. 한창율 기자입니다. 미중 무역분쟁이 촉발한 반도체 전쟁. 이젠 시장 패권을 잡기 위한 '쩐의 전쟁'으로 확대되고 있습니다. 하지만 우리나라는 이 전쟁에서 소외되고 있습니다. [정형곤 / 대외경제정책연구원 선임연구위원: 한국에서 생산해서 해외로 수출되는 우리 반도체의 글로벌 마켓셰어가 계속 감소하고 있는 상황입니다. (반도체) 생태계라고 하는 건 한 번 잃어버리면 회복하기가 대단히 어려운 그런 구조입니다] 반도체 강국의 입지를 다지기 위한 막강한 무기인 '보조금'은 없고, 우회적인 세액 공제나 인허가 단축, 산업단지 조성 등 간접 지원이 전부입니다. 지금이라도 직접 보조금 지원에 대한 공론화에 나서야 하지만, 제대로 된 논의의 첫발도 떼지 못하는 것이 우리의 현실입니다. 보조금 지원을 공약으로 내건 여당은 총선에서 참패했고, 압승을 거둔 야당은 "보조금이 대기업과 특정산업에 대한 특혜가 될 수 있다"며 언급조차 피하고 있습니다. 정치권의 공감대 형성이 어려워진 가운데, 부처간 의견도 엇갈립니다. 산업통상자원부는 공격적인 보조금 지원이 필요하다고 보고 있지만, 기획재정부는 이미 예산과 세액공제를 통해 충분한 혜택을 주고 있다는 입장입니다. [정형곤 / 대외경제정책연구원 선임연구위원: 지금까지 여러 정책도 많이 내놓고 지원책도 많이 내놓고 했지만, 직접적인 보조금이 대기업과 우리 소부장 기업에 전반적으로 같이 동반되어야 합니다] 반도체는 굳건한 생태계 조성이 중요한 산업이라 국내 반도체 소부장(소재·부품·장비) 기업들의 자생력을 키우기 위해서라도 파격적인 인센티브가 절실합니다. [전배근 / 한국반도체산업협회 정책지원실장 : 시스템 반도체 설계 부분, 소부장은 아직 글로벌 기업들한테 의존할 수 밖에 없는 상황입니다. HBM이 상당히 이슈가 되면서 관심을 갖고 있는 게 패키징 분야인데, 여기서도 우리나라가 경쟁력을 갖출 수 있도록 정부의 지원이 필요합니다.] 반도체 설비 투자 기업에 세액공제 혜택을 주는 'K칩스법'도 올해 말로 시효가 끝나는 상황. 여기저기 눈치보는 정책으로 다시 찾아온 '반도체의 봄'을 떠나 보내지 않으려면 지금이라고 정부와 정치권 모두 반도체 지원 경쟁에 뛰어들어야 할 때입니다. 한국경제TV 한창율입니다.